为什么很多地级市、县级市都把高铁站盖到了郊区呢 —— 以鞍山西站、海城西站为例

每次假期都是要从高铁西站下车，每每如此总是免不得抱怨，毕竟这个郊区的西站无形之中就把回家的距离拉远了快30公里，如果短途做高铁，比如从沈阳回家，如果坐高铁，那么加上从郊区增加的路程上来看和坐绿皮火车的时间也大差不差，当然论舒适度的话还是高铁的要强很多，毕竟座位更软乎嘛。

自己之前总是认为之所以一些地级市和县级市把高铁站搞的那么远其实就是为了拉动郊区的经济发展，毕竟很多这样的城市都把政府相关单位和学校都迁了过去，但是这次却突然有了些其他的想法。

我发现那些高铁站修在市中心的那种，几乎都是每趟经过的高铁都必停的站点，如果某个高铁路过某个城市，比如北京或天津，但是其不在这一站停车，那么这样的高铁车次是不会进市区的，或者说是直接在城市外圈就绕过去了；可以说这样市中心的高铁站，只要是路过的高铁车次是必停的，而实际上很多（几乎都是）建立在郊区的地级市或县级市的高铁站往往都是会有很多路过但不停的高铁车次，而这样的车次路过一些高铁站在市中心的城市即使不停站也必然会停车，毕竟一趟近400公里时速的高铁路过北京市中心或天津市中心或上海市中心不减速并飞驰而过是一种难以想象的灾难。

换句话来说，也只有那些建立在城市郊区（荒野农田）上的高铁站才具备路过高铁车次不减速的条件的，而想这样的人口量级的（包括经济规模）的小城市，其实有高铁线路已经很“阿弥陀佛”了，根本不可能像北京、天津、上海这样的城市在其外圈修建绕过市区的额外高铁线路，那么从这点角度来看，对于这些普通的小城市来说，修高铁站其实就是不考虑拉动郊区经济的角度来看，其高铁站建立在郊区其实也是必然的，因为这样的小城市的高铁线路必然需要存在一些路过但不停车的高铁车次的，而这样的需求是必然不可能建立在城市中心的，因为不停车的高铁车次不可能在不停车的车站进行减速的，因为这样的话和停战也没啥太大区别了。

总结来说，对于一些体量较小的城市的高铁站，为了考虑到高铁线路成本以及运客量的需求，必然要求其存在一些车次是路过但不减速不停车的，这样的需求下其高铁站建立在郊区也就成了必然，而这一点其实并不完全受所谓的拉动郊区经济发展的要求所限制的。